Umweltbewusstes Wirtschaften liegt im Trend und wird mit Begriffen wie „Nachhaltigkeit“ oder „Klimaneutralität“ von Unternehmen gerne beworben. Vielfach handelt es sich um reine Versprechen. Doch Umwelteinwirkungen von Produkten und Verfahren lassen sich etwa mit einer Ökobilanz ermitteln und bei methodisch gleichem Vorgehen auch vergleichen. Als Beispiel: Wie „nachhaltig“ war die Abwrackprämie?
Abwrackprämie 2009 (Quelle Bild: uschi dreiucker / pixelio.de).
Unter ihrem offiziellen Namen „Umweltprämie“ kennt heute kaum jemand den Zuschuss von 2.500 Euro, den der Staat 2009 einem zahlte, wenn man sein altes Auto verschrotten ließ und sich dafür einen Neuwagen zulegte. „Abwrackprämie“ wurde nicht nur der gebräuchliche Begriff, sondern auch Wort des Jahres 2009. Primär hatte die Umweltprämie den Zweck, die schwächelnde Wirtschaft anzukurbeln. Aber wie umweltfreundlich ist überhaupt die Verschrottung eines noch funktionierenden, zugelassenen Autos? Wann ist der Ressourcen- und Energieverbrauch, der bei der Herstellung des Neuwagens anfällt, durch seinen geringeren – dies sei einmal vorausgesetzt – Spritverbrauch „amortisiert“? Denn die Abwrackprämie war nicht an ökologische Bedingungen für den Neuwagen geknüpft, wie vergleichbare Subventionen in anderen Ländern. Antworten auf die Fragen zur Umwelteinwirkung liefert die Ökobilanz – zumindest teilweise.
Ökobilanz: Von der Wiege bis zur Bahre
Eine positive Bilanz der Abwrackprämie für die Umwelt zog das Heidelberger Institut für Energie- und Umweltforschung (ifeu) – wohlgemerkt beauftragt vom Bundesumweltministerium. Spritverbrauch und CO2-Ausstoß der Neuwagen sollen rund 20 Prozent niedriger sein als bei den verschrotteten Fahrzeugen. Die Verringerung der Luftschadstoffe, wie etwa Rußpartikel, soll sogar 99 Prozent betragen.
Umwelteinwirkungen der Herstellung sowie Entsorgung wurden von den Heidelberger Wissenschaftler nicht berücksichtigt, was dem ganzheitlichen Ansatz einer Ökobilanz widerspricht. Diesen Anspruch hatten sie aber auch nicht, es wurde lediglich eine „erste Bilanz“ gezogen. „Eine wissenschaftliche Bilanzierung der Umwelteffekte der Abwrackprämie steht bisher aus“, so im Gutachten.
„In der Summe entstehen 30% der negativen Umwelteffekte außerhalb der eigentlichen Nutzungszeit eines Autos – unter der Voraussetzung, dass seine Lebensdauer voll ausgeschöpft und nicht künstlich verkürzt wird“, schreibt Matthias Brake im Online-Magazin Telepolis. Bei nur neun Jahren Lebensdauer sollen es gar 50% Umwelteinwirkung sein, die der Herstellung und Entsorgung zuzuschreiben seien.
Schadstoffarmes Auto (Quelle Foto: Matthias Preisinger / pixelio.de)
So sehr man sich aber auch bemüht, alle vermeintlichen Umwelteinwirkungen „von der Wiege bis zur Bahre“ zusammenzutragen, das Ergebnis ist stets kritisch zu betrachten: Denn um die Umweltverträglichkeit in der Ökobilanz auf eine Dimension zu reduzieren, werden die Werte aller schädlichen Stoffe mit einem vorher festgelegten Faktor umgerechnet, beispielsweise in ein CO2-Äquivalent. Nicht zuletzt dadurch wird das Ergebnis verzerrt.
Was ist eigentlich Nachhaltigkeit?
Auch wenn der Begriff der Nachhaltigkeit (engl. Sustainability) oft im ökologischen Sinne verwendet wird, so ist er nicht darauf beschränkt. Dennoch beschreibt der Ursprung aus der Forstwirtschaft das Prinzip recht griffig: Es darf nur so viel gefällt werden wie auch nachwachsen kann. Im Jahr 1713 tauchte erstmals in einer Publikation von Hans Carl von Carlowitz die Formulierung einer „nachhaltenden Nutzung“ von Wäldern auf.
Mittlerweile wurde der umweltbezogene Gedanke um eine wirtschaftliche und eine gesellschaftliche Komponente ergänzt. Nach der Enquetekommission des Deutschen Bundestages bilden daher Umwelt, Wirtschaft und Gesellschaft die drei Säulen der Nachhaltigkeit. Auf diesen basieren die verschiedenen Methoden zur Analyse von Umwelteinwirkungen oder Kosten.
Umweltzeichen: Umweltfreundlich weil emissionsarm?
Um Umweltzeichen mit echter Prüfung erkennen zu können, werden sie per Norm in drei Typen unterteilt. Typ I (ISO 14024) ist das für den Verbraucher interessanteste Umweltzeichen: Es zeichnet eine nachgewiesene umweltfreundlichere Eigenschaft gegenüber Konkurrenzprodukten aus.
Umweltzeichen „Der Blaue Engel“ (Quelle: www.der-blaue-engel.de)
Der Blaue Engel ist das bekannteste Typ-I-Zeichen, das aber keine Auszeichnung des Gesamtproduktes ist, sondern nur einen Umweltaspekt angibt, der stets im Untertitel genannt ist. Ein Laserdrucker zum Beispiel „schützt das Klima“, wenn er weniger Strom verbraucht oder weniger Schadstoffe in die Luft bläst als vergleichbare Drucker. Unter den Geräten mit Blauen Engel gibt es zudem kein weiteres Ranking. Ebenso können auch nicht ausgezeichnete Geräte umweltfreundlich sein, da der Blaue Engel nur auf Antrag vergeben wird.
Umweltdeklarationen nach Typ II (ISO 14021) sind Zeichen, die nach frei wählbaren Kriterien vom Hersteller selbst eingesetzt werden, um etwa die eigene Produktpalette zu klassifizieren. Unabhängige Dritte prüfen hier nicht die Kriterien, dies ist jedoch beim Umweltzeichen des Typs III der Fall: Es liefert eine quantitative Aussage über die Umwelteinwirkungen eines Produktes und ist zum Beispiel für Kühlschränke, Waschmaschinen oder Geschirrspüler vorgeschrieben. Damit lassen sich die Geräte etwa nach der EU-Energieverbrauchs-Kennzeichnung in Stufen von A+++ bis G unterteilen.
Energielabel (Quelle: Wikipedia).
Klimaneutral durch Kompensation
Die Bilanzierung der Umwelteinwirkungen eines Flugzeuges allein wird nie zu einem umweltfreundlichen Ergebnis gelangen. Unter dem Stichwort „klimaneutral“ sollen Umweltsünden wieder reingewaschen werden, indem in CO2-sparende Projekte investiert wird. Zahlte man früher den Ablass nur an die Kirche, nehmen ihn heute bei Umweltsünden die Klimaschützer:
Die Non-Profit-Organisation „atmosfair“ etwa lässt sich das schlechte Gewissen der Flugpassagiere bezahlen, indem ein Emissionsrechner den CO2-Anteil des eigenen Fluges ermittelt. Mit einer Investition in ein Klimaschutz-Projekt soll dieser dann kompensiert werden. So kostet der Umwelt-Ablass für einen einfachen Flug von Köln nach Frankfurt mit 50 kg CO2 pro Passagier 6 Euro. Die Kölner Flughafengesellschaft bietet dasselbe Prinzip an, spricht beim selben Flug von 84 kg CO2 und verlangt nur 5 Euro.
Echte Klimaneutralität ist solche, die nicht durch Kompensation erlangt wird, sondern durch CO2-Vermeidung. Fürs (weite) Fliegen aber existiert kaum eine praktikable Alternative, sodass die Kompensation hier das geringste Übel darstellt.
„Starke Nachhaltigkeit“ und „schwache Nachhaltigkeit“
Nachhaltigkeit ist also nur innerhalb einer der erwähnten Kategorien messbar. Theoretisch kann daher zwischen einer starken und schwachen Nachhaltigkeit unterschieden werden: Somit wird die Frage beantwortet, ob die Dimensionen Umwelt, Wirtschaft und Gesellschaft einander aufwiegen dürfen.
Eine „starke Nachhaltigkeit“ verbietet ein Aufbrauchen des Naturkapitals. Um auf das ursprüngliche Beispiel zurückzukommen, sei dies am Holz verdeutlicht: Es muss stets so viel nachwachsen, wie gerodet wird – selbst wenn der Mensch mehr benötigt. Umwelt geht vor Wirtschaft und Gesellschaft. Der Begriff „schwache Nachhaltigkeit“ verbietet lediglich ein Aufbrauchen des Gesamtkapitals. Würde also eine reproduzierbare Technologie existieren, die Holz ersetzen könnte, dürfte man es aufbrauchen. Alle drei Kategorien sind hier gleichwertig und daher ist Natur- durch Sachkapital ersetzbar.
Der „starken Nachhaltigkeit“ zuliebe dürften nicht-regenerative Ressourcen wie Kohle oder Öl gar nicht abgebaut werden, wohingegen sich eine schwache Nachhaltigkeit etwa nur am Bruttosozialprodukt einer Gesellschaft orientieren könnte. Der Kompromiss der Praxis aber liegt in jeder Umweltfrage irgendwo in der Mitte. Somit wurde zumindest von Seiten der Urheber auch die Abwrackprämie als voller Erfolg gewertet: Sie hatte spätestens dann ihren Zweck erfüllt, als 2011 die Autoindustrie Rekordumsätze meldete. Da sie aber insgesamt eine negative Ökobilanz aufweist, und als Subvention zunächst den Steuerzahler belastete, wurden diese Umsätze zu Lasten von Umwelt und Gesellschaft erzielt.
Autor: Manuel Christa, Student Technikjournalismus an der Georg-Simon-Ohm-Hochschule in Nürnberg
